百度 尤其是关键时刻的“大心脏”表现，如果说不是教练平时私底下的谆谆教导以及场上的大声鼓励让他们去放下所有的心里包袱他们应该做不到在赛场上那么果敢吧。
5月9日，蔚来第50万台量产车在合肥蔚来第二先进制造基地下线。这是国内首个达到该量产规模的中国高端纯电品牌，成为中国汽车工业发展史上新的里程碑。
汽车工业竞争高度依赖规模优势和品牌效应。没有规模优势，企业就很难实现研发、制造、销售成本下降及供应链议价权提高；仅有规模优势，没有品牌溢价能力，企业也很难迈向产业价值链中高端，实现更好的盈利。
我国汽车工业是在合资、合营的基础上发展起来的，早期自主品牌崛起，靠的是质低价廉，占领低端市场。即使到今天，由于在发动机、变速箱等关键核心技术上缺乏足够支撑，自主品牌产品主要集中在15万元以内的售价区间，高端车市场被以奔驰、宝马、奥迪为代表的海外品牌牢牢占据。因此，“大而不强”成为很多人对中国汽车产业的固有印象和认知，甚至成为无数汽车人心中难言之痛。
关键改变在于，面对世界第三次能源革命和第四次工业革命共振，我们审时度势，前瞻性地切入新能源赛道。通过电动化和智能化变革，我国新能源汽车产销规模连续多年位居世界第一，已形成全球比较优势。作为造车新势力代表，蔚来在产品均价超过30万元的情况下，短短几年便拥有了50万台量产车的规模市场，这表明中国车企换道新能源，是完全可以实现产品和品牌高端化的。
当然，如果仅仅只是换道，而不能推出具有市场竞争力的高端产品，也难以形成产品规模化和品牌影响力。有人说，产品是技术的结晶，具有市场竞争力的产品都凝结着独特技术，这是很有道理的。回顾世界汽车史，关键核心技术永远是企业竞争力的源泉。奔驰、宝马、特斯拉等曾经和正在领导行业的先锋企业，每一个都有独门绝技。试想，蔚来如果不在研发上进行超430亿元的高强度投入，不开发出包括整车全域操作系统、智能驾驶、智能座舱等技术，又怎么会有今天50万台高端量产车的顺利下线？
最近，美国一些政客与媒体炮制“中国新能源产能过剩论”，声称中国新能源汽车发展高度依赖政府补贴，导致“不公平竞争”。事实上，包括蔚来在内的中国新能源汽车产业之所以蓬勃发展，依靠的是企业持续自主创新、更稳定安全的供应链、更高的产业聚集度、更充分的市场竞争，以及超大规模市场为技术快速迭代提供的有力支持等。这些因素共同促使中国新能源汽车在产销规模、技术创新、产业链培育等方面实现快速突破并领先世界，形成了强大竞争优势。至少目前，除特斯拉之外，老牌跨国车企在这方面与我们还有一定差距。
不过，蔚来第50万台量产车下线只是企业定位高端、主打科技、服务品质的阶段性成功。当前，汽车市场竞争激烈，价格战此起彼伏，自主高端品牌如岚图、极氪、昊铂、仰望等如雨后春笋般涌现。这意味着，东风、吉利、广汽埃安、比亚迪均在紧抓电动化和智能化带来的机遇，竞逐高端化，高端车市场竞争格局远未定型。
从长远看，自主品牌新能源高端化市场需求来自两个方面：一方面是从燃油车市场转化而来的新需求，另一方面是自身用户升级的置换需求，而且随着时间的推移，后者所占比例将越来越大。就此而言，东风、吉利、广汽埃安与比亚迪等产品就得从下往上走，方能实现品牌向上攀高。反过来，在高端化市场上走得较早的蔚来，其产品应适当往下延伸，方能实现更大规模化。或许正是看到这一点，蔚来本月也将推出更能走量的乐道品牌，在满足市场更多用户群体需求的同时，推动公司整体销量提升。毕竟，现在市场格局的本质不过是技术与规模的对抗存量。只有形成更大产销规模，才能实现技术迭代的反馈。而技术沉淀下来，也会垒高品牌价值。人们之所以常说，“即使有2个劳斯莱斯，也不能称为汽车强国”，就是此理。
自主品牌高端化不仅是车企科技水平和研发实力的体现，也是车企整体能力和品牌形象的象征，更是中国汽车产业高质量发展和由大变强的重要标志。与奔驰、宝马、大众等具有百年历史跨国车企相比，中国车企在打造全球知名品牌特别是高端品牌方面，目前蔚来开了一个好头，还需要更多企业投入更多时间去积累、去沉淀、去突破。这也是我国车企加快形成新质生产力，巩固和扩大智能网联新能源汽车发展优势必须作出的战略选择。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）
