百度 据台湾“中央社”3月23日报道，宾州斯库尔基尔县蓝山学区负责人赫尔塞尔上周在宾州众议院教育委员会作证，谈到防止校园攻击案件的防范措施时说道：“每个教室都已经放置了一个装满溪石的5加仑桶。
欧美电动化“踩刹车”迹象明显。近日，奔驰在年度股东大会上宣布，不再以2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售为目标；更早时间，奥迪决定将重点放在更多燃油车和插混车型上，以提升长期运营回报率。在欧洲之外，福特、通用等美国车企也推迟或者减少了对电动化的投入。
面对欧美车企集体“逆电动化”，国内有人开始质疑：全面电动化转型究竟对不对？我们是不是被忽悠了，走上了电动化的“羊肠小道”，而人家坚持走燃油车的“阳关大道”？中国车企会不会在错误道路上越走越远？甚至还有一部分人在网上带节奏，称“电动化是西方设下的陷阱”。
事实并非如此。发展新能源汽车是我国综合考虑石油安全、治理大气污染、产业升级实施的重大战略选择。回顾新能源汽车发展历程，我们抓住了百年一遇的全球汽车产业变革的历史机遇，前瞻性地切入新能源汽车新赛道，找到了让中国汽车产业由大变强的新契机，实现了绿色转型发展。当前，无论是新能源汽车产销规模还是电动化技术，以及产业链完整度，我国都实现了全球领先。这是燃油车时代不可能想也不可能有的超越。
随着全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革加速，电动化、智能化和低碳化已成为当前汽车产业发展新趋势。不可否认，眼下电动车还存在着续航里程和补能焦虑。但也要看到，这条新赛道上，各方技术研发投入在不断加大，产品迭代速度在不断加快，充换电基础设施在不断完善，电动车的个人用车体验也在不断提升。假以时日，电动车用车体验超越燃油车并非没有可能。这是因为电动车既具有比燃油车更快的响应速度，也具有更适合智能化的电能供应。车载电能系统能够支撑更多的智能化功能运行，加速自动驾驶的实现。反过来，智能化又能让电动化走得更远。
欧美电动化“踩刹车”，不是不认可这一变革趋势，而只是暂时遇到了困难。从企业经营层面来看，除特斯拉外，目前欧美车企上市的车型大都为油改电产品，价格也比燃油车高不少，加上配套设施跟不上，消费者不愿意购买，实属正常。相反，由于欧美燃油车市场很好，去年这些车企赚得盆满钵满。在必须对股东收益负责的情况下，企业不得不推迟电动化时间，以减少短期还难以取得回报的电动化投资，维护“利润奶牛”燃油车的销售，也没什么不妥。关键取决于，是看重当下利益，还是更在乎未来发展。
当然，欧美政府的政策摇摆也影响了电动化进程。说来有趣，原本这些国家和地区也有各自的电动化规划。后来发现与中国相比，进展偏慢，于是又提出了更激进的计划。问题是，在中国市场看似容易的事情，在欧美做起来并不容易。新计划实施几年后，欧美政府觉得难度很大，现在根据实际情况便放缓了步伐。比如，美国政府降低了汽车产品电动化转型比例，欧洲则更改了对于全面禁止内燃机的要求。究其原因，一方面是体制不同。我们有新型举国体制，政府协调能力强，产业转型进步快，而他们受政党之争掣肘，经常互相扯皮，“急也没有用”；另一方面是压力不同。我国汽车业面对能源、环保和产业升级等多重压力，紧迫感更强，而欧美只有碳排放压力，相对从容些。
有人担心：照此下去，中国岂不就成电动车“孤岛”了吗？倒也未必。这是因为中国有超大规模市场，可以容纳多条技术路线竞争成长，为不同技术创新路线、商业创新模式提供足够赛道和空间，让真正具备竞争优势、符合产业升级方向的产品和企业快速成长。同时，也能帮助企业依靠国内超大规模市场，获得低成本优势，从而更好地走向国际市场。
汽车是一个高度全球化的产业。历史经验告诉我们，一旦汽车产品出现技术和产品代差，关税、碳护照、歧视性补贴等贸易墙的对冲作用其实有限。日美贸易战结束，美国市场日系车有增无减，无非就是到本地建厂而已。毕竟，什么也挡不住消费者追求好产品的脚步。因此，当前我们要做的就是保持战略定力，不断巩固扩大智能网联新能源汽车产业领先优势，同时加快海外本土化布局，提升全球化经营能力。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）
