马来西亚驻华大使拿督再努丁·叶海亚在中国

　　经过多轮谈判，日前欧盟委员会、欧洲议会和欧盟成员国达成协议，要求汽车制造商在2035年前全面禁售传统内燃机车型，实现零排放目标。这一协议的通过，让此前一直争论不休的“禁燃论”再次升温。甚至有人呼吁，我国有关部门应尽快出台禁售燃油汽车时间表。

　　进入电动化时代，有关停售燃油车的讨论就一直没有断过。此前比亚迪董事长王传福曾多次在公开场合呼吁“禁燃”。今年世界新能源汽车大会上，中国汽车工业协会轮值会长、长安汽车董事长朱华荣说，“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件”，建议国家相关部委和产业、行业可以考虑开始研究和明确传统燃油车的停售期限。最近一次则是在奇瑞科技日上，奇瑞集团董事长尹同跃在演讲中再次提及“禁燃”，被舆论认为是对上述呼吁的呼应和声援。

　　从全球汽车产业变革来看，新能源汽车替代燃油车是大势所趋。由于我国在全球最早推进新能源汽车产业化，赢得了先发效应。客观上，我国主导了这样一场波澜壮阔的全球汽车革命。然而，当前全面禁售燃油车的时机是否成熟？是否要急于出台全国禁售燃油车时间表？笔者认为，还须多些战略思维、辩证思维、系统思维和底线思维。

　　作为全球最大汽车生产和消费大国，出台“禁燃”时间表是个大战略和大决策。在这个过程中，国家、产业、企业、市场因素纵横交织，能源、资源、基础设施、产品乃至消费者心理都需要充分准备。近期发生的碳酸锂价格暴涨、关键资源供给不足的问题再次提醒我们，产业链供应链安全牵一发动全身，“禁燃”当“先立后破”，而非“未立先破”。

　　随着技术进步和政策法规的倒逼，新能源汽车对燃油车的替代会逐步增加，但更多还是要靠市场力量。要看到，汽车取代马车，智能手机取代传统手机，数码相机取代胶卷相机，都不是因为任何政府鼓励前者或者反对后者，而是因为前者比后者能更好地满足消费者的需求。考虑到技术进步的渐进性、资源的不平衡性和地域气候的复杂性，新能源汽车和燃油车在很长一段时间内都将并驾齐驱。因此，大国即使制定禁售燃油车时间表，也不可能“一刀切”。

　　现在社会上还有一种观点，以为“禁燃”就是不要生产内燃机了。其实，这是误读。欧洲禁售的是传统内燃机车型，而非停止生产发动机。很多企业呼吁的“禁燃”“断油”，也不是车上不要发动机。今年4月初，比亚迪官宣成为全球首个停产传统燃油汽车的车企，但比亚迪的插电混合动力车型依然需要专用发动机。对此我们要有一个清醒的认识。须知，“禁燃”不等于全面切换纯电动汽车，而是采取纯电动汽车和插电式混合动力汽车等多种技术路线并举的方式，在一定时间内，实现平稳过渡。

　　欧盟出台“禁燃”时间表当然值得肯定，背后也有些无奈之举。但这并不意味我们就要与其完全对标，国情不一样，在能源转型、减碳降排、产业升级等问题上的应对举措也不应相同。特别是对于欧美等汽车强国而言，“禁燃”或将使其过去百年构建起的传统燃油车技术优势和壁垒崩塌，全球汽车产业竞争格局因此改写。对于中国而言，这或许正是汽车产业换道超车、由大变强的机遇期。这就要求我们，在面对“禁燃”问题时要有与欧美等发达国家并不完全一样的思维，才能从过去的跟跑实现未来的领跑。 （杨忠阳 来源：经济日报）